Geschichte
Geschichte der Dnepr-Gespanne bis zum Ende des 2. Weltkriegs
"Das ist doch eine alte BMW!" - auch wenn dieser Satz seltener wird so ist er doch der, den die Fahrer von Russen-Gespannen wohl am häufigsten in ihrem Leben zu hören bekommen. Wenn man den zumeist älteren Herren dann klar machen will, dass es sich um ein 97er Baujahr aus ukrainischer Produktion stammt wird man mit komischen Blicken bedacht. Der Urahn aller Dnepr- und Ural-Gespanne ist wohl die M 72, die seit 1941 als Motorradgespann der Roten Armee in Russland gebaut wurde. Diese M 72 war in der Tat eine Kopie der BMW R 71, die von 1938 bis 1941 gebaut wurde. Ob die M 72 nun durch den regen Austausch der beiden Herstellungsländer zustande kam oder eine Raubkopie war sei dahingestellt. Der Leiter der M 72 Produktion, N.P. Serdjukow, war allerdings als Praktikant im BMW Flugmotortenwerk tätig bevor er die Serienproduktion der M 72 (das M steht für Mototsikletnyi", also "Motorrad") steuerte.
Für die (kriegswichtige) Produktion des Gespanns baute man in kürzester Zeit in Charkow eine neue Fabrik und rüstete gleichzeitig im Frühjahr 1941 eine Fahrradfabrik in Moskau um, ebenso wurde im Leningrader Werk "Roter Oktober" von der 2-taktenden L 300 auf die M 72 umgesattelt. Noch in diesem Frühjar wurde die M 72 den obersten Behörden vorgestellt, welche grünes Licht für die Serienproduktion gaben. Bereits im Juni 1942 griff der Krieg auch auf die Sowjetunion über, was eine Verlegung der Werke ins kriegssichere Hinterland notwendig machte. Die Leningrader Werke wurde nach Gorkij verlagert, wo im Winter 1942/43 ein neues Werk für die Produktion von zunächst 400 Gespannen gebaut wurde. Das Moskauer Werk wurde im selben Winter nach Irbit verlegt, welches sich als neue Industriezone der Sowjetunion etablieren sollte. Da dort viel zu wenig Platz für die Maschinen war, lief die Produktion teilweise unter freiem Himmel ab! Im Sommer 1942 wurde zudem kein einziges Gespann fertiggestellt, da die Zulieferer Ihre Produkte nicht rechtzeitig heranschaffen konnten.
Geschichte der Dnepr-Gespanne nach dem 2. Weltkrieg
Die M 72-Gespanne erwiesen sich als überaus robust und wurden daher auch nach dem Ende des 2. Weltkriegs weiter gebaut. Das Werk in Irbit besteht auch heute noch und produziert die Ural-Gespanne; das Werk in Gorkij wurde 1950 nach Kiew verlegt, hier enstanden später die Dnepr Modelle. Bis in die siebziger Jahre wurde dort die "BMW-Kopie" als Seitenventiler weitergebaut und erlebt heute eine Renaissance als chinesiche Chang-Jiang.
Das Werk in Kiew, ehemals als KMS bekannt (Kievskiy Mototsikletnyi Savod) produzierte die M 72 und ihren Nachfolger, die modernere K750 bis in die siebziger Jahre fast ausschließlich für behördliche und militärische Verwendung. Mit der Einführung der ohv-Motoren erfolgte die Öffnung zum Privatmarkt, der die zuverlässigen und robusten Gespanne gerne annahm. Um einen griffigeren namen für die nun folgende Vermarktung der Modelle zu haben wurde ein Export-Name gesucht und in "Dnepr" gefunden.
Die Dnepr hängte die Ural in Sachen technischer Fortschritt deutlich ab: die halbautomatische Kupplung, die Feststellbremse und der Seitenwagenantrieb waren zunächst nur in Kiew zu bekommen. In den späten achtiger Jahren erreichte die Fertigungsqualität beider Werke einen Tiefpunkt, der mit Beginn der neunziger Jahre zumindesten bei den Ural-Werke wieder eingeholt wurde.
Geschichte der Dnepr-Gespanne ab den 50er Jahren
Die M 72 erschien hier ab 1956 mit einer geschobenen Kurzschwinge, welche dann auch in der K 750 verwendet wurde. Diese löste die M 72 1959 ab. Der wichtigste Unterschied zwischen diesen Modellenw ar die Hinterradfederung: während die M 72 noch die veraltete Geradewegferdungd hatte, glänzte die K 750 hier mit hydraulisch gedämpften Hinterradschwinge. Anfangs 1960 gabs dann 3 PS mehr Leistung (insgesamt also beachtliche 26 PS) die durch geänderte Steuerzeiten erreicht wurden, ebenso nahm hier die noch heute verwendete Gummifederung der Fahrersattels Ihren Ursprung. Im Jare 1969 gabs dann mit der K 650 endlich den modernen ohv-Motor, der bis zum Ende de Produktion gebaut werden sollte, 1971 gabs den Rückwärtsgang (MT 9), 1973 12 Volt Spannung (MT 10) und 1977 erblickte die MT 12 mit nun 750 ccm Kubik das Licht der Welt!
Im Jahr 1981 schlug dann endlich die Geburtstunde der MT 11 und der MT 16, die sich durch den zusätzlichen Beiwagenantrieb unterschied. Die Moodelle waren wahlweise mit Telegabel oder Schwinge zu haben, verloren aber leider ihr formschönes Cockpit zugunsten einer etwas schlichteren Lösung. Da beide Modelle die aktuellen Euro-Normen nicht mehr erfüllen konnten war damit der Export nach Europa beendet. Die halbautomatische Kupplung war dann der technisch-schöpferische Höhepunkt des Ganzen, wird heute aber regelmäßig von den Fahrern stillgelegt.
Karriere in Europa Beendet? Zum Glück machten sich findige Importeure daran, die Modelle für die Zulassung in Deutschland umzurüsten und Ihnen so ein Weiterleben in der treuen Fangemeinde zu sichern. Mit anderen Vergasern, elektronischer Zündung und optimierten Auspuffanlagen war der Weg frei für die Zulassung auf unseren Strassen.